Giugiaro

L’ITALIETTA DELLA LIRETTA CHE DAVA LEZIONI A TUTTA L’EUROPA

Giugiaro rivela L’ ispirazione? Fu la Fiat 128

Cosa c’ è dietro la Golf, quali segreti si nascondono in un progetto di così grande successo?

Lo abbiamo chiesto a Giorgetto Giugiaro (nella foto accanto), universalmente riconosciuto come il papà di questa Volkswagen. «Perché proprio io fui scelto per disegnare la Golf? Facile: alla Volkswagen fecero un’ indagine interna per stabilire quali erano le auto più belle nel 1970. Ne scelsero sei, e di queste quattro erano mie~».

Tipica razionalità tedesca. E poi che accordi avete preso? «La storia è divertente: io avevo chiesto delle royalties per ogni esemplare prodotto, sarei diventato ricco, ma loro non potevano permetterselo. Così mi dissero che mi avrebbero messo una targhetta “Giugiaro” su ogni vettura. Lo faceva Pininfarina e per me andava bene. Fino a quando non mi chiesero gli stemmini da applicare sulle macchine: ne volevano 4000 al giorno~ Sarei fallito per molto meno~».

Ma la Golf che tutti conosciamo, nacque così come l’abbiamo vista? «No, il progetto iniziale prevedeva la costruzione di una vettura molto più grande, doveva essere una specie di Passat due volumi, ma poi si cambiò idea all’ ultimo momento e mi commissionarono una macchina molto più piccola, ma mantenendo l’impostazione generale».
E fu un trionfo. «Esatto, pensi che per riconoscenza mi commissionarono anche la coupé, la Scirocco, e che poi da allora continuo a collaborare con loro». Ci racconti qualche aneddoto sulla nascita del mito Golf. «Arrivo in Germania. Centro ricerche Volkswagen. Era il gennaio del 1970.

E al centro di un immenso stanzone trovo una Fiat 128 tutta smontata e sezionata pezzo per pezzo. Chiedo spiegazioni e mi rispondono candidamente “non riusciremo mai fare una macchina con una meccanica così raffinata a questo prezzo, per questo la Golf deve essere più piccola”.

Insomma la 128 era la loro macchina di riferimento»

Poi io avevo montato fari rettangolari, ma per problemi di costi alla fine li misero tondi. Mi opposi, protestai, dissi perfino che così la Golf davanti somigliava troppo all’ Alfa Romeo Giulia GT.
Sapete che mi risposero? “Se somiglia a un’ Alfa, è meglio così”. Il punto è che il progetto Golf è stato rivisto mille volte per un problema di costi. Perfino il fanalino posteriore è stato rimpicciolito per risparmiare».

la Repubblica.it 2002/06/26

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Una risposta a Giugiaro

  1. apoforeti ha detto:

    Ugo Gobbato (Volpago del Montello, 16 luglio 1888-Milano, 28 aprile 1945) è stato tra i principali fautori e protagonisti dell’industrializzazione automobilistica italiana tra le due guerre. Nato da una famiglia modesta del Veneto, appena ottenuta la licenza tecnica iniziò a lavorare come operaio presso la Officina Idroelettrica di Treviso, contemporaneamente continuando gli studi di Perito elettromeccanico. Allo scopo di specializzarsi emigrò quindi in Germania, dove fece esperienza come progettista di impianti per piccole imprese e si laureò in Ingegneria Meccanica presso il Politecnico di Zwickau, in Sassonia.

    Dopo aver conseguito una seconda laurea in Ingegneria Elettrotecnica, sul finire del 1909 rientrò in patria per assolvere agli obblighi militari. Allo scoppio della guerra italo-turca del 1911 fu assegnato, come sottufficiale, al campo d’aviazione di Cascina Malpensa. Nel 1912 assunse la direzione del reparto produttivo dei piccoli motori industriali presso la Società Ercole Marelli di Sesto San Giovanni. Richiamato alle armi nel maggio 1915, con l’entrata in guerra dell’Italia, su sua richiesta fu inviato in prima linea, nelle trincee del Carso, ove venne insignito di una Croce di Guerra al Valor Militare; nel 1916, su decisione del Comando Supremo, seguì un corso come ufficiale. In seguito egli fu destinato a dirigere lo stabilimento S.C.A.F. destinato a produrre nuovi aerei. Nel 1919, congedato, l’ing. Gobbato venne assunto alla Fiat con l’incarico di organizzare la riconversione degli impianti dalla produzione bellica a quella civile.

    Il Senatore Agnelli – che conosceva le persone ed aveva intuito il valore di quel trentenne – lo inviò presto in America a studiare i sistemi di produzione della Ford e fu lui il prescelto per progettare, costruire e dirigere il nuovo stabilimento del Lingotto, a Torino, la prima fabbrica italiana basata sul sistema della catena di montaggio. Dal 1929 al ’31 Ugo Gobbato seguirà la costruzione di stabilimenti Fiat in Germania e Spagna. Sempre nel 1931, il senatore Agnelli, gli affidò la direzione della costruzione della gigantesca fabbrica di cuscinetti a sfera ed a rulli RIV a Mosca, città dove vivrà per un paio d’ anni.

    Rientrato in Italia nel 1933, Benito Mussolini scelse Gobbato per dirigere l’Alfa Romeo e realizzarne la profonda ristrutturazione, siccome l’azienda versava in difficili condizioni. Nonostante i successi sportivi, la situazione finanziaria dell’Alfa era critica, anche per la crisi economica del ’29. Nel 1933 il governo decise, allora, di rilevare le quote dell’Alfa Romeo possedute dalle banche, acquisendo ufficialmente il controllo dell’azienda che diventò pertanto statale. Mussolini decise, con buon fiuto, attraverso l’IRI, di andare contro l’opinione di alcuni membri del governo, che propendevano per la chiusura, e diede poi ad Ugo Gobbato l’incarico di riorganizzare l’Alfa dal punto di vista sia finanziario sia produttivo. Il salvataggio dell’Alfa Romeo fu ottenuto per il lavoro compiuto da Gobbato e da Vittorio Jano, un fine e geniale progettista torinese di origine ungherese. Ugo Gobbato era l’artefice di quell’approccio “scientifico” alla produzione dell’autoveicolo che ha reso grande la Fiat, uno dei principali fautori dell’industrializzazione automobilistica nazionale; una vita spesa tra la FIAT e l’Alfa Romeo ai massimi livelli ed in giro per il mondo.

    Gli anni precedenti la seconda guerra mondiale furono caratterizzati da modelli Alfa Romeo di grande successo e fascino, contraddistinti da una linea assai elegante. In particolare, i tre modelli che negli anni trenta fecero della Casa un marchio famoso in tutto il mondo, le vetture 8C 2300, 8C 2900 e 8C 2500, che presero il posto della già leggendaria 6C 1750, prodotta nel 1929-1933. Questa fama mondiale si consolidò anche grazie alle gare ed ai piloti che ottennero successi rilevanti. Nel giro di un quinquennio l’Alfa non solo si risollevò, ma convertì in parte la produzione di auto e camion a quella avio, costruendo motori per aerei ed eliche. Gobbato, per consentire all’azienda una veloce ripresa, marginalizzò un po’ le auto a favore della produzione di mezzi militari e motori aeronautici, che venivano realizzati nello stabilimento di Pomigliano d’Arco (Napoli), inaugurato nel 1938, da lui fortemente voluto, che dimostrerà la straordinaria capacità e la forte tenacia dell’eccezionale dirigente industriale. Una fabbrica tecnologicamente all’avanguardia. Per migliorare le condizioni di vita dei lavoratori residenti nella zona si edificò ex novo un quartiere di cinquecento case, ognuna con un piccolo giardino, mentre per quelli forestieri fu costruito un albergo di circa settecento posti. (Da Marino Parolin, Ugo Gobbato, la leggenda di un innovatore senza epoca, 2009; https://www.gobbatougo.it).
    (Lo stabilimento Alfa Romeo di Pomigliano d’Arco, 1940)

    (Lo stabilimento Alfa Romeo di Pomigliano d’Arco, 1940)

    Il rilancio dell’Alfa poteva ben dirsi riuscito se, nel corso di una conversazione con lo stesso Ingegner Gobbato, nel 1939, Henry Ford pronunciò la celebre frase: «Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello»!

    Gobbato mantenne la sua carica di Direttore Generale dell’azienda anche dopo l’8 settembre 1943 e durante l’occupazione tedesca, nonostante la possibilità di rifugiarsi nella vicina Svizzera ed attendere la fine della guerra; il suo attaccamento al lavoro venne scambiato da parecchi per collaborazionismo, pure se tante toccanti testimonianze ricordano proprio Gobbato adoperarsi per impedire che materiali, macchinari e specialmente uomini prendessero la via della deportazione in Germania. Oltretutto suo figlio Pier Ugo Gobbato (1918-2008) – ingegnere, pilota, che sarà anch’egli un prestigioso dirigente industriale nello stesso settore, in Fiat, Ferrari, Lancia, tra l’altro artefice della produzione della ‘Stratos’ nel 1973 – era rimasto dall’altra parte del fronte, nel Sud cobelligerante, Ufficiale d’Aviazione, Medaglia d’Argento al Valor Militare.

    Tra i molti disagi rimase, comunque, la volontà ferma ed assoluta di continuare, nonostante le distruzioni. L’azienda doveva andare avanti, pensare al domani, anche se ormai i tedeschi controllavano pure le decisioni dirigenziali. Nel 1944 l’Alfa Romeo, su pressioni delle autorità germaniche, dovette unirsi in Consorzio con l’Isotta Fraschini e con le Officine Reggiane formando la società CARIM per la costruzione di parti del motore Junkers.

    Tuttavia, il CLN esautorò subito Gobbato da ogni incarico e lo sottopose a ‘processo’ davanti ad un ‘Tribunale del Popolo’ allestito nell’azienda il 26 aprile 1945, a Milano. Il giorno dopo, 27 aprile, egli fu nuovamente processato da un ‘Tribunale Politico’ esterno all’Alfa Romeo, formato dal gruppo di Giuseppe Marozin, ambiguo e controverso comandante partigiano delle Brigate Matteotti, già arruolato nella Legione Straniera spagnola, autore di omicidi, stupri e rapine. Molte furono le voci di operai che si levarono in difesa di Gobbato e le accuse degli unici due testi a carico, Antonio Mutti e Gastone Mattarello, si dimostrarono infondate. I due erano convinti che Gobbato fosse l’autore di una soffiata all’origine del trasferimento in Germania di alcuni operai, ma si sbagliavano. Gobbato non era neppure iscritto al PFR. In entrambi i ‘processi’ venne assolto.

    La mattina del 28 aprile 1945, mentre tornava in bicicletta dal proprio ufficio, dove si era recato per ritirare delle carte, Gobbato venne raggiunto da una vettura con tre uomini armati a bordo, nei pressi di via Domodossola. Scesi dall’auto essi fecero fuoco sul dirigente dell’Alfa Romeo, uccidendolo e dileguandosi. L’inchiesta stabilì che il primo a sparare, e l’unico responsabile identificato, fu Antonio Mutti, uno dei due operai che avevano deposto al processo del giorno precedente, evidentemente insoddisfatto per l’assoluzione di Gobbato e deciso a regolare i conti, sfruttando il caos del momento. Non fece mai un giorno di galera. L’istruttoria venne chiusa ed archiviata il 23 giugno 1960. Trattandosi di un delitto determinato da motivi politici, il reato doveva ritenersi estinto per effetto dell’amnistia concessa dal DPR n. 460 dell’11 luglio 1959
    http://www.barbadillo.it/82239-la-storia-unauto-mai-nata-e-ugo-gobbato-dg-alfa-romeo-ucciso-dai-rossi-il-28-aprile-1945/

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