Il mercato dell’auto

Nel 1964 le immatricolazioni scendono a 830.175. Il potere d’acquisto degli italiani è leggermente calato: il Governo ha bloccato gli aumenti degli stipendi per paura dell’inflazione, e il Paese è entrato in una fase di stallo: i consumatori si sono abituati a spendere di più, e a imbottire il bilancio mensile di cambiali da pagare. Servirà il riavvio della “scala mobile” (l’adeguamento automatico degli stipendi all’inflazione, già introdotto nel 1945) perché le famiglie italiane possano riprendere fiato. Nel 1965 il mercato dell’auto riparte, raggiungendo 886.297 immatricolazioni, per superare finalmente il milione nel 1966, con due anni di ritardo sulla prevista tabella di marcia. Nel 1969 si arriva a 1,2 milioni di nuove targhe.
LA 850 VALE SEI MENSILITÀ
L’aumento vertiginoso delle vendite di automobili in Italia è dovuto soprattutto al potere d’acquisto accresciuto in maniera consistente: nel 1960 un operaio guadagna in media 47.000 lire al mese, nel 1969 ne racimola 120.000, quasi tre volte tanto. Nel 1960 una Fiat 600 D, fresca di lancio, costa 640.000 lire, quindi occorrono 13,6 stipendi per acquistarla; nel 1969 una 850 Special (47 CV DIN, oltre 135 km/h di velocità massima) ha un prezzo di listino di 775.000: con il suo stipendio di 120,000 lire, a. un capofamiglia dì modeste condizioni sociali occorrono solo 6,5 mensilità per entrarne in possesso.
La Fiat è regina assoluta del mercato, come negli anni Cinquanta: se le auto italiane nel 1960 costituiscono il 95% delle vendite (con Fiat attorno all’85% del mercato), alla fine del decennio la quota delle auto di produzione nazionale è scesa alt’80%, con il colosso torinese al 63%. L’autunno caldo, gli scioperi e i boicottaggi hanno ridotto la capacità produttiva delle fabbriche di Gianni Agnelli (300 milioni di ore di sciopero nel 1969, nel 1968 erano state 74 milioni), allungando in alcuni casi i tempi di consegna a dismisura, e i costruttori stranieri, ne hanno approfittato. Soltanto un biennio prima, ante Sessantotto, il market share delle italiane  era ancora dell’88%, con la Fiat che conquistava il 74% del mercato.

A inizio decennio il modello più venduto è la Fiat 600, che do-| pò le ferie estive diventa 600 D (con cilindrata maggiorata a 767 cm3). Nel 1969 è la 500 (F e L) la leader di mercato, con la 850 i berlina al secondo posto e la 128 (lanciata a marzo) in avvicinamento.
LA LANCIA PRECIPITA
L’Alfa Romeo è la seconda marca in classifica (6,1% di quota) nel 1969, con la Giulia di gran lunga il modello preferito. Il lancio,
avvenuto nel 1968, della 1750 berlina ha un po’ raffreddato le vendite della Super, in compenso la 1300 TI spopola (in attesa
dell’arrivo della 1300 Super, nel 1970). L’Innocenti ha conquistato il terzo posto nella graduatoria delle marche preferite, grazie alla Mini Minor, che è l’auto preferita dalle “signore bene” e dai “ragazzi male” (i neo-fascisti che occupano piazza San Babila in centro a Milano e piazza Euclide a Roma ai Parioli), La quota della Casa di Lambrate è del 4,5%, insidiata da vicino dall’Autobianchi (4,2%) che proprio nel 1969 ha lanciato sia la A112 sia, la A111. Lancia, tra mille traversie, è precipitata a un magro 2,6% di, share, e deve accontentarsi di un desolante ottavo posto in classifica, sorpassata da NSU, Opel e Simca. Provvederà la Fiat, che nel 1969 la acquista per una cifra simbolica, a organizzare il rilancio, dapprima puntando sul refresh della gamma esistente, e poi con i tanto vituperati modelli degli anni Settanta (che comunque venderanno bene). Intanto la Casa di Chivasso si consola con i primi successi importanti della Fulvia HF.
Se all’inizio del decennio la benzina più venduta è la “normale”, che costa 110 lire (il prezzo più basso da sei anni), nel 1969 i consumi sono passati decisamente verso la “super”, che è arrivata a 160 lire. Non che la “normale” sia tanto più economica: la differenza è di 5 lire appena. La benzina preferita dagli automobilisti è l’Agip Supercorte-maggiore, come dice la reclame di Carosello, “La potente benzina italiana”. Il cane a sei zampe ha una rete dì distribuzione senza eguali in, Italia: dei circa 10.000 punti di rifornimento, la metà sono della, società controllata dall’Eni.

RUOTECLASSICHE n.93 marzo 2018 pp.36-37

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2 risposte a Il mercato dell’auto

  1. apoforeti ha detto:

    La storiografia fissa la fine del miracolo economico italiano nel 1964. Così come era partito, improvvisamente e a forte velocità, alla metà degli anni Cinquanta, scema con la stessa rapidità. Siamo negli anni in cui la politica, dopo quasi due decenni di Democrazia Cristiana al potere, tenta la soluzione del centro-sinistra. Alla fine del 1962 inizia una forte tensione sui prezzi, che la Banca d’Italia prova a stroncare con una forte restrizione al credito, che innesca l’inflazione, un fenomeno che gli italiani avevano ormai sepolto nella memoria del primo dopoguerra. II fautore del centro-sinistra Aldo Moro blocca la dinamica salariale, ma è una “cura da cavallo”, che stronca l’economia in espansione. Appena entrato nella “stanza dei bottoni”, il Partito Socialista chiede una politica di maggior intervento e di investimenti nei settori industriali da parte dello Stato: le aziende elettriche vengono nazionalizzate, i colossi statali operano in ogni campo economico e produttivo, ottenendo utili giganteschi che aiutano lo Stato a intervenire a favore del progresso sociale, fino a quando alle logiche imprenditoriali si sostituiscono quelle della spartizione politica l’Iri, la “padrona” dell’Alfa Romeo, inizia a produrre bilanci in rosso nel 1963), la riforma dell’urbanistica si arena sul-le secche degli espropri dei terreni edificabili e i “palazzinari” avviano lo scempio urbani-stico delle periferie. La lira, cui il Financial Times ha assegnato l’Oscar delle monete nel 1960, inizia a vacillare.Dopo un accenno di spinta verso l’alto dal , 1962 al 1964, quando raggiunge il 5%, l’inflazione scende al minimo storico proprio nel 1968, quando esplodono le prime grandi tensioni sociali: gli scioperi costringono gli imprenditori a. concedere continui aumenti salariali a partire dal 1969. L’industria automobilistica vive il suo momento d’oro come un’onda lunga: nel 1968 supera il milione e mezzo di automobili prodotte, crescerà ancora, ma a caro prezzo. La bilancia commerciale è a favore delle esportazioni (lo sarà ancora per qualche anno), nel 1966 arriva il massimo riconoscimento internazionale del-la capacità industriale del comparto automobilistico italiano: l’Unione Sovietica affida a-la Fiat la costruzione della più grande fabbri-ca automobilistica nazionale, che sfornerà la nuova “auto del popolo”, la Fiat 124.
    In Italia si guarda al Sud, che ha ormai le campagne svuotate dì manodopera, come a un territorio dove si potrebbe risollevare l’economia sviluppando una politica industria-le che gli economisti più avveduti considerano fuori luogo: a Tarante viene avviata la costruzione del più grande polo nazionale di produzione siderurgica, proprio negli stessi anni in cui negli altri Paesi europei si giudica più prudente rallentare progressivamente la produzione dì acciai, essendo più conveniente lasciare questo tipo di industria ai Paesi in via di sviluppo.
    Ibidem, p.40

  2. apoforeti ha detto:

    Proprio in questi giorni si chiude la triste vicenda FIAT con il ritiro di Marchionne e l’uscita definitiva dall’Italia:
    https://ilsimplicissimus2.com/2018/07/22/fiat-de-profundis/

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